经济视察网 记者 宋笛 8月30日，一则“航天科工研制时速4000公里‘高速航行列车’”的消息引起了社会广泛关注。经济视察网采访了航天科工高速航行列车项目技术卖力人毛凯，毛凯对经济视察网表现，现在该项目的研制节点和涉及技术路径还处于保密的阶段，可是已经有了方案，现在已经在研究论证，同时航天科工已经建设了一支“高速航行列车”的研发团队。

所谓的“高速航行列车”是指使用在管道内实现的低真空和超音速的列车外形淘汰空气阻力，并通过磁悬浮技术淘汰摩擦阻力，最终实现超音速“近地航行”的运输系统。毛凯对经济视察网表现，4000公里只是这一方案的第三步，前面两个目的划分是时速1000公里和时速2000公里。对于这一项目研发时间表，毛凯表现现在还无法透露。

“这么庞大一个系统，我们是要审慎的，可能在技术攻关历程中顺利就快一些，不顺利就慢一些”，毛凯对经济视察网表现。这一系统的焦点理念是淘汰空气阻力和轨道摩擦力，这也是现在超高速铁路在全球规模内获得较多认同的技术理念。此前美国SpaceX的CEO马斯克曾经用了一篇长达58页的开源论文《Hyperloop Alpha》叙述“超级高铁”的技术料想，在马斯克的料想中，列车运行的管道并非完全真空的状态，而是保留一定量的空气，在行驶历程中，这些空气被压缩后会托举列车悬浮行驶。

可是，在最终Hyperloop One公司（该公司与马斯克并无直接关联，是实验实现马斯克“超级高铁”设想的一家公司）的数次实验中，接纳的仍然是现在较多认可的“磁悬浮＋低真空”模式。这是一套异常庞大、庞大、充满了技术难点的系统，其中的一些技术难点停止现在还尚未形成突破性希望。

毛凯先容，现在航天科工已经建立了专门的团队来举行“高速航行列车”的研制。现在团队正在开展多项关键技术攻关。好比超导磁悬浮技术，现在还不能完全满足项目需求，需要进一步提升其能力。

在真空技术上，中国通过载人航天工程等已取得一定的积累，但这么长的真空管道还没有人做过，在制造工艺、技术上存在挑战。凭据毛凯先容，根据基本原理，只需要推、阻之间形成正向的力，就能让列车连续加速，因此并不需要绝对真空，否则会使工程难度、成本大大增加。

在毛凯看来，航天科工在技术方面的优势适合这一项目的研究和推进。“首先是航天科工的技术工程能力，其次是超音速航行的设计能力，第三个是仿真、建模和大系统的实验能力。同时，国家也在不停强和谐提倡军民融合和技术转化。”毛凯对经济视察网表现。

为了应对高难度的技术研发。此次航天科工已团结海内外20多家科研机构，建立了海内首个国际性高速航行列车工业同盟。经济视察网获悉，在已经确定的同盟同伴外，另有一些机构正在联系之中。

毛凯对经济视察网先容，由于技术难度高，高速航行列车项目研发将会是一个开放式的。“做这件事，我们只能去博采众长，不能闭门造车。

”值得注意的是，外洋一些研发案例已经显示了该技术研发中需要大量的成本投入。毛凯对经济视察网表现，项目的研发资金将会是多方配合支持，同时随着工业化的生长和技术的生长，超高速列车的成本会逐渐降低。对于建成后的运营成本问题，毛凯表现，交通工具时效以及位能耗的差别，肯定会有价钱差异，好比从北京到武汉用10个小时和用一个小时的票价肯定会有差异。

“如果是1个小时能到，贵500元、1000元也会有需求的人也会以为合算”，毛凯对经济视察网表现。此次航天科工公布的“高速航行列车”，引起了社会的普遍关注。对此，毛凯表现希望能够给研发人员一个宽容和平静的气氛，让他们一步一步去把这个科研项目完成。

“希望大家拭目以待，等下一步消息吧。”毛凯对经济视察网表现。

本文来源：ror体育-www.miouzhidai.com